Lika-Liku Permasalahan Industri Mobil Listrik Tanah Air

Pertumbuhan sudah pesat, tapi apakah sudah tepat?

David Ivan Danieli

6/10/20265 min read

Penjualan mobil listrik di Indonesia terus bertumbuh pesat, berbagai macam insentif pajak dan non pajak seperti pembebasan ganjil-genap tentunya memberikan penawaran yang cukup menggiurkan bagi calon pembeli, ditambah lagi harga BBM yang melejit imbas perang yang terjadi di Selat Hormuz. Investasi pada sektor ini pun terus bertambah, mulai dari pembuatan pabrik BYD, VinFast dan pabrik baterai CATL, prospek pertumbuhan industri ini kelihatannya cukup baik. Namun, dibalik kesuksesan industri ini, terdapat beberapa permasalahan yang butuh perhatian khusus dari pemerintah dan pihak-pihak berkepentingan lainnya.

Salah satunya adalah harga kendaraan listrik yang kerap menurun, harga rata-rata mobil listrik yang terjual pada kuartal 1 tahun lalu berada di kisaran angka Rp 565.165.306, sedangkan pada periode yang sama tahun ini angka tersebut terjun 44% ke kisaran angka Rp 392.046.000,. Hal ini disebabkan oleh peluncuran atau launching mobil-mobil listrik murah pada akhir tahun lalu, seperti Jaecoo J5 dan BYD Atto 1, dimana kedua model tersebut dapat dibeli hanya dengan harga 200 juta-an saja. Tentunya hal ini memiliki beberapa sisi positif, utamanya adalah aksesibilitas kendaraan listrik kepada kalangan yang lebih luas, serta memberi “nafas baru” kepada pasar mobil secara luas dengan inovasi yang ikut dibawa oleh model-model tersebut.

Namun, hal ini bisa menjadi hal buruk bagi industri mobil listrik Indonesia yang tengah menjalani fase pembangunan. Salah satunya, dengan harga yang lebih murah, margin atau keuntungan yang diperoleh pabrikan, diler dan sales akan tergerus. Hal akan menciptakan “Domino Effect”, yang dapat berujung dengan “pemotongan” atau Cost Savings, salah satunya adalah tenaga kerja yang dipekerjakan pada pabrik-pabrik kendaraan bermotor listrik. Dengan margin yang lebih rendah, produsen akan mencari cara untuk memotong pengeluaran, salah satunya adalah dengan menggantikan manusia dengan robot (automation), demi mengurangi pengeluaran untuk upah tenaga kerja.

Lebih dari 60% kendaraan listrik yang terjual di Indonesia tahun lalu berstatus CBU dari China, artinya kendaraan-kendaraan tersebut masih di impor secara utuh dari China tanpa sentuh tangan dari produsen lokal secara signifikan. Hal ini dimungkinkan oleh industri mobil listrik di China sendiri yang mengalami penurunan permintaan, dan karena investasi hebat dalam beberapa tahun ke belakang, pasar lokal di China mengalami oversupply, di mana mobil2 tersebut kemudian di ekspor ke negara seperti Indonesia secara murah, bahkan kadang dalam keadaan rugi bagi produsen.

Faktor lain yang memberatkan hidup sebagai produsen mobil listrik di China adalah perang harga yang terjadi antar produsen. Dengan harga yang terus menurun, beberapa produsen akhirnya harus memangkas produksi, melakukan PHK, terancam gagal bayar hutang dan bahkan terpaksa gulung tikar (bangkrut).

Pola tersebut mulai tercerminkan di Indonesia, dengan harga mobil listrik yang kian menurun, dan investasi jor-joran yang dilakukan oleh sejumlah manufaktur, contohnya BYD dan VinFast, dapat menciptakan oversupply yang jika dikombinasikan dengan margin yang terus tertekan, dapat berujung dengan iklim yang sama seperti di China.

Biasanya, kompetisi keras seperti ini dapat dimenangkan dengan inovasi produk yang baik. Contohnya Apple yang dapat mengalahkan produsen handphone lain dengan inovasi produk mereka. Akan tetapi, mobil listrik yang terjual di Indonesia inovasinya “begitu-gitu saja”, tanpa ada perubahan signifikan kecuali penurunan harga. Ditambah lagi dengan margin yang terus menurun, modal untuk RnD (Riset dan Development) produk juga akan berkurang, sehingga teknologi yang dikembangkan juga akan berpotensi stagnan tanpa terobosan yang bermakna.

Maka dari itu, produsen hanya bisa memenangkan ‘perang harga’ ini dengan investasi pabrik yang lebih besar daripada pesaing, BYD sendiri sedang membangun pabrik di Subang yang rencananya akan memiliki kapasitas produksi 150,000 unit per tahun. Masalahnya penjualan mobil listrik di Indonesia Tahun lalu bahkan tidak sampai angka 110,000 unit, artinya produksi pabrik BYD ini dapat berpotensi overcapacity, dan tidak akan beroperasi pada 100% kapasitas. Belum lagi ditambah dengan pabrik-pabrik mobil listrik lain seperti VinFast, Chery, Hyundai yang masing-masing juga bisa menggelontorkan lebih dari 50,000 unit per tahun.

Biasanya, kapasitas produksi ekstra seperti ini akan dijadikan basis untuk memulai ekspor kendaraan listrik, tetapi hal ini juga tidak mungkin dilakukan. Mengingat lagi, pabrikan mobil listrik di China yang output-nya bisa berpuluh kali lipat pabrik di Indonesia saja kesulitan untuk mencari pembeli, ditambah lagi pabrik mobil listrik di Amerika Selatan, Eropa, Afrika bahkan sesama negara tetangga di Malaysia dan Thailand.

Lagi-lagi perang harga akan terus “menggerus” inovasi, beberapa minggu lalu, BYD Indonesia mengenalkan trim terbaru “BYD Atto 1 Standard”, level terendah dari BYD Atto 1 yang baru saja keluar akhir tahun lalu. Kabarnya, model “Standard” ini akan diproduksi di pabrik BYD di Subang. Model ini sengaja dibuat dengan pemotongan fitur guna menekan target harga jual di bawah 200 juta meski dengan kualitas yang lebih rendah. Padahal, di luar negeri BYD Atto 1 ini sudah keluar model “improvement” yang memiliki teknologi mutakhir seperti radar cruise control. Bagaimana Indonesia bisa ekspor mobil-mobil ini kalau fiturnya kalah dengan apa yang sedang diproduksi di luar negeri?

Belum lagi isu pemerintah yang akan mengenakan pajak terhadap kendaraan listrik berdasarkan jenis baterai, menurut menteri keuangan Pak. Purbaya, perpajakan mobil listrik nantinya bisa didasarkan dengan jenis baterai yang dipakai oleh kendaraan tersebut. Mengutamakan kendaraan yang menggunakan baterai mengandung Nikel, contohnya baterai NMC.

Seperti jatuh tertimpa tangga, ini dapat menjadi masalah lagi bagi industri mobil listrik di Indonesia. lebih dari 80% mobil listrik yang terjual tahun lalu menggunakan baterai jenis LFP, kandungan baterai tersebut tidak menggunakan Nikel sama sekali.

Menurut laporan dari McKinsey, pemilihan baterai LFP oleh produsen mobil listrik bukan tanpa alasan yang baik. Dengan menggunakan baterai LFP, biaya produksi kendaraan dapat menghemat hingga 25%. Secara teknis baterai tanpa nikel juga dianggap lebih aman dan stabil dibandingkan baterai NMC yang dapat terbakar dalam kondisi tertentu. Baterai tanpa nikel juga lebih mudah diproduksi dalam aspek supply-chain karena ketersediaan nikel yang terpusat pada beberapa wilayah, meski salah satu negara produsen nikel terbesar adalah Indonesia.

Jika skema ini benar terjadi, maka produsen memiliki 2 pilihan. Mengembankan mobil khusus pasar Indonesia dengan baterai NMC dan harus mengeluarkan modal investasi untuk RnD, atau menerima pajak yang akan dirasakan oleh pembeli.

Di saat ilmuan sekarang sudah memusingkan penerapan teknologi baterai baru seperti Carbon Ion Battery dan Solid State Battery dengan tingkat efisiensi yang jauh lebih baik, Industri mobil listrik di Indonesia justru akan terus dipukul mundur dengan pilihan baterai LFP atau NMC, ujung2-nya Indonesia akan kalah dalam aspek kemajuan teknologi baterai dan mengancam investasi pabrik baterai di Indonesia seperti CATIB yang merupakan joint venture antara produsen baterai terbesar di dunia, CATL dan pemerintah Indonesia, karena kemajuan industri mobil listrik di Indonesia akan bergantung kepada ketentuan pemerintah yang kadang justru tidak tentu.

Selain itu, ada permasalahan ketentuan perpajakan pemerintah terhadap mobil listrik yang masih suka “loncat-loncat” yang akhirnya menyebabkan kebingungan di antara golongan investor, swasta dan publik. Dengan ketentuan yang tidak jelas dan ambigu, dapat menunda atau mengurung keinginan bagi para calon pembeli mobil listrik, dikarenakan ketakutan akan ketentuan yang bisa sewaktu-waktu berubah, hal ini tentunya juga merugikan bagi pengusaha dan investor yang sangat bergantung terhadap ketentuan ini.

Jadi, apa langkah yang harus di ambil pemerintah? sebenarnya tidak ada jawaban mudah untuk hal ini, namun hal pertama yang bisa dibenahi adalah ketentuan perpajakan mobil listrik. Ketentuan konkret harus segera diumumkan dan tidak di ganggu gugat secara mendadak, agar pemerintah tidak merusak “psychological contract” atau kepercayaan antara pemerintah dan kalangan masyarakat.

Selain itu, skema perpajakan sebaiknya tidak berbasis pada jenis baterai, melainkan golongan harga jual kendaraan, atau biasa disebut NJKB. Hal ini guna mencegah meningkatnya tekanan ekonomi terhadap golongan masyarakat menengah, yang saat ini sangat diuntungkan dengan nilai ekonomi yang diberikan oleh kendaraan bermotor listrik.

Kemudian, pendapatan pajak yang didapatkan dari penjualan kendaraan bermotor listrik bisa dimasukkan ke dalam dana abadi, contohnya LPDP, atau diciptakannya skema subsidi silang untuk membantu masyarakat kecil, misal subsidi transportasi umum. Dengan transparansi dan sosialisasi yang tepat, masyarakat akan cenderung lebih bisa menerima perubahan ketentuan pajak ini.

Kemudian, pemerintah juga bisa memberikan insentif pajak berdasarkan tingkat TKDN sesuai dengan setiap model kendaraan bermotor listrik. Hal ini akan mengubah fokus produsen kendaraan bermotor dari hanya mengejar harga semurah mungkin, tetapi juga mengeluarkan produk yang sesuai dengan treshold yang ditetapkan pemerintah. Produsen yang mengikuti peraturan TKDN harus mendapatkan insentif spesial dan dilindungi dari produsen yang tidak menemui treshold TKDN untuk mencegah perang harga yang memiliki banyak implikasi.

Pemerintah sebaiknya jangan lepas tangan dalam penerapan pajak mobil listrik, atau tidak memberikan kepastian terhadap semua yang berkepentingan terutamanya masyarakat.

BYD Sedan rolls of manufacturing line in China, Image: BYD